Les enjeux maritimes du trafic de stupéfiants
Les travaux de Florian Manet s’appuient sur l’observation des flux maritimes internationaux pour mieux en comprendre les ressorts et les phénomènes de criminalité. « Le trafic de produits stupéfiants à l’échelle mondiale est avant tout une question de logistique, calquée sur la mondialisation et la maritimisation des échanges », indique-t-il. « On voit que le monde se divise entre les zones de production et de transformation de substance, les zones de transit et les zones de marché de consommation. Cette approche logistique permet de comprendre en profondeur les réseaux, leur fonctionnement et leur dimension stratégique. Derrière les trafiquants dans les cités, il existe des organisations humaines grande envergure et illicites, qui ont développé des capacités logistiques impressionnantes. Lorsque l’on observe le nombre de tonne saisie, en pourcentage de la production totale, on peut imaginer le nombre total de tonnes produites et la logistique nécessaire pour sortir ces produits de la forêt amazonienne pour les acheminer jusqu’en Europe ou en Australie. »
Tout le jeu des trafiquants est de redoubler d’ingéniosité pour court-circuiter les contrôles des autorités. « A l’heure actuelle, on observe de plus en plus une montée en puissance de l’industrie chimique car la cocaïne parvient sous forme liquide ou imprègnent des supports, qui arrivent sur le marché de consommation et doivent être restitués par des processus chimiques », souligne Florian Manet. « L’originalité de mes travaux est de rappeler l’importance de lutter contre les revendeurs en Europe mais aussi de comprendre les filières d’approvisionnement et les organisations internationales, qui disposent de moyens logistiques, de main d’œuvre et de moyens techniques et technologiques en grande quantité. »
Le narcotrafic maritime comprend une singularité par rapport à d’autres formes ou à d’autres zones de trafic : il s’étend sur toute la surface du globe, rendant les contrôles bien plus difficiles. « Le transport maritime est un transport qui permet de nombreux avantages : il permet d’abord une massification du fret, ensuite de contourner des mesures de sécurité et de sûreté imposées par le code ISPS mais d’application effective variable en pratique. D’après l’organisation mondiale des douanes, seulement 2% des conteneurs font l’objet de contrôles approfondis. Comment contrôler, en un temps très court, chaque porte-conteneur qui arrive dans les ports du Havre ou de Rotterdam avec 15 000 à 20 000 conteneurs ? », questionne le spécialiste.
Des failles dans les flux commerciaux
Dans son ouvrage, Florian Manet explique que l’analyse des flux logistiques permet de comprendre les failles du commerce international, afin d’y remédier. « J’essaye d’apporter un regard stratégique, au-delà de l’aspect criminel, mon analyse se concentre sur les aspects sûreté de nos chaînes logistiques. Si les trafiquants sont capables de pénétrer des systèmes d’information qui vont réguler des mouvements de navire ou la gestion de conteneur, s’ils sont capables de pénétrer dans des zones considérées comme sanctuarisées, ça montre que d’autres organisations criminelles peuvent venir déstabiliser notre architecture commerciale maritime », constate-t-il. Les flux commerciaux et la sécurité maritime internationale sont intimement liés à la question de la gouvernance. « Les enjeux de sûreté sont aussi tributaires des enjeux de gouvernance, des chaînes logistiques internationales et des villes portuaires, au même titre que les symboles de la mondialisation sont les des porte-conteneurs ou des navires de la flotte commerciale. Ces trafics illicites représentent autant de menaces, autant de grains de sable dans les rouages de la mondialisation. Profitons de cette menace criminelle de trafic illicite, pour mieux comprendre les failles et ainsi renforcer la sécurité et la résilience de nos organisations économiques et logistiques car la lutte contre le trafic de stupéfiants n’est pas uniquement un sujet de policiers ou de magistrats, il s’agit aussi – et avant tout – d’un sujet de gouvernance. »
La difficulté pour les organisations criminelles est souvent d’ordre logistique mais cette étude apporte des clés de compréhension sur les vulnérabilités qui existent. « Les organisations criminelles doivent déplacer des marchandises de plusieurs mètre-cubes, de plusieurs tonnes, d’un continent à un autre, en essayant de les suivre et dans une logique de concurrence entre les criminels eux-mêmes. Le narcotrafic pointe les fragilités de nos organisations économiques et sociales. »
Le narcotrafic international peut engendrer une instabilité systémique. « Derrière le narcotrafic, l’enjeu principal demeure la stabilité de nos organisations socio-économiques, de nos organisations politiques au risque de générer des troubles à l’échelle internationale. A titre d’exemple, il faut observer ce qui se passe dans certains ports d’Amérique du Sud, à Guayaquil en Equateur ou dans des ports brésiliens, ce sont – malgré eux – des ports d’exports de produits stupéfiants », explique l’officier de Gendarmerie. Si bien que le narcotrafic dépasse largement les Etats, qui sont parfois concurrencés directement par des organisations criminelles.
Les États concurrencés par des acteurs non-étatiques
Les travaux de Florian Manet révèlent les limites des pouvoir des États de plus en plus concurrencés par des acteurs non-étatiques, telles que les organisations criminelles internationales. « La donnée de base d’un navire est normalement son pavillon mais on se rend compte que de plus en plus de navires ont un pavillon de libre immatriculation ou bien pas de pavillon du tout. Les avancées technologiques et juridiques permettent aussi de contourner l’obstacle que pouvait représenter l’Etat. Celui-ci perd ainsi un certain nombre de ses prérogatives. Le rôle de l’Etat se relativise. De même, les actifs numériques concurrencent directement les monnaies officielles, hors de tout contrôle étatique et permettant tout type de transaction », souligne Florian Manet.
Une question de thalassopolitique
Face à ces évolutions, « la thalassopolitique est une posture qui vise à appréhender les relations commerciales, les relations entre les hommes et les relations entre les Etats depuis les océans. Il s’agit d’observer ce qui se passe entre les flux, commerciaux, matériels et immatériels, qui convergent naturellement vers les territoires. Cette thalassopolitique est intéressante du point de vue de la lutte contre le narcotrafic international, notamment pour repérer les flux stratégiques, pour donner de la hauteur de vue et pour rappeler qu’il s’agit d’une criminalité internationale, qui dépasse largement le cadre national ou même continental. La France le démontre régulièrement dans ses enquêtes judiciaires, où par le biais d’Europol, les enquêteurs parviennent à mettre en défaut des organisations criminelles par des taskforces internationales, menées sur la zone de production et d’expédition mais aussi sur les zones de consommation », partage l’auteur. Toutefois, « la thalassopolitique impose de mieux comprendre les flux physiques et immatériels de matière et de données, à une échelle internationale ».
A l’image de la guerre en Ukraine et à l’attaque du gazoduc de Nord Stream, tous les faisceaux convergent vers une nécessité d’analyser les enjeux actuels depuis la mer. « Dans le domaine du numérique, 98% des informations transitent par des câbles sous-marins, la problématique de la surveillance et de la maîtrise de la souveraineté exercée sur les eaux territoriales, sur les fonds marins et sur les eaux internationales est devenue un enjeu crucial. Cette thalassopolitique est une notion présente dans l’actualité – probablement encore avant-gardiste – et qui reste encore à développer ».
La France & la thalassopolitique
En tant que deuxième pays en matière de ZEE et avec de nombreux territoires et départements d’outre-mer, la France est un bon exemple pour appréhender la notion de thalassopolitique. « Avec les outre-mer, la France est confrontée aux enjeux régionaux de chaque territoire ou département d’outre-mer, par où transitent des flux intercontinentaux ou transocéaniques, qui nécessitent une évaluation du risque plus complexe. Lorsqu’un navire mouille dans les eaux françaises, il faut aussi prendre en compte son trajet, son port de départ et sesescales. Cela demande une approche géopolitique, commerciale et logistique, qui incombe aux gendarmes ou des douaniers en charge des contrôles. La France a une responsabilité internationale depuis ses territoires dans la sécurisation du commerce international, à l’image des Antilles, qui est la première ou la dernière zone de transit en Amérique du Sud, pour les navires à destination ou en provenance d’Europe. La mer des Caraïbes est une mer complexe, avec des goulets d’étranglement, facilitant les contrôles. Les dizaines de tonnes saisies dans la mer des Caraïbes depuis le début de l’année 2025 par la Marine nationale montrent bien l’intensité des flux qui transitent dans cette zone et pointe la responsabilité jouée par la France à l’échelle internationale dans ce domaine. »
Cette position privilégiée nécessite une implication accrue de la France dans le domaine maritime. « Dans un contexte de mondialisation et d’interdépendance économique, la France s’implique à l’échelle internationale via la Marine nationale, omniprésente dans de nombreuses missions de sécurité des espaces maritimes. Les territoires sont aussi des points d’appui pour que la France puisse participer à ce combat international qui vise à lutter contre la criminalité organisée, notamment le narcotrafic international. »
Ouvrage récompensé par un prix de l’Académie de Marine ainsi que d’une distinction de la Gendarmerie nationale, Florian Manet porte une notion qui s’inscrit dans une nécessité de renforcer la sécurité publique pas seulement sur terre mais aussi sur (et depuis) la mer.
